A vasútvonal egy 48 km hosszú, normál nyomtávolságú (1435 mm) vasúti fővonal Erdélyben, Beszterce-Naszód és Maros megye területén, Erdélyben. A vonal igen fontos szerepet tölt be az ország vasúti életében, Dél-Erdélyt és Székelyföldet köti össze Észak- és Nyugat-Erdéllyel.
Az eredeti Szeretfalva–Déda-vasútvonalat a Magyar Királyi Államvasutak építette 1940–1942 között, a második bécsi döntést követően, hogy biztosítsa a Magyarországhoz csatolt székely megyék összeköttetését az anyaországgal.
Létrejöttét a második bécsi döntésnek köszönheti, amelyet 1940. augusztus 30-án írták alá. A döntést követően Erdély északi része a Székelyfölddel együtt visszatért Magyarországhoz. Azonban az új határvonalat döntően az etnikai határok mentén húzták, a gazdaságföldrajzi és közlekedési szempontokat kevésbé vették figyelembe. Torda környékén nagy földgázlelőhelyek voltak német érdekeltséggel, ezeket pedig a Harmadik Birodalom nem kívánta Magyarországhoz csatolni. Így jött létre a „Göring hasa” elnevezésű beszögellés, ahol Románia ékszerűen benyúlt Magyarország területére Kolozsvár és Marosvásárhely között. Így a két várost összekötő vasútvonal (az észak-erdélyi vasúti fővonal) egy jelentős szakaszon Románia területén maradt. A vonalon korridorvonat haladását a román fél nem engedélyezte, így Marosvásárhely és a székely körvasút lényegében el volt vágva a magyarországi vasútvonalaktól.
Eleinte az utasokat és az árut autóbuszok és teherautók vitték vonattól vonatig a Beszterce (vagy Szeretfalva) és Szászrégen közötti kb. 50 km-es rossz közúton. 1940 december közepére a Marosvásárhelyi Kisvasút 16 km-es meghosszabbításával a honvédség épített egy keskeny vágányú vonalat Kolozsnagyida és Szászlekence között, így kisvasúttal összekötve az újonnan megszerzett területeket. Ez azonban kis kapacitású volt, a 760 mm-es nyomtávú igen hosszú és kanyargós vasútvonal a Székelyföld napi 3000-3500 tonnás igényét nem tudta fedezni.
1941 áprilisától már a vonal egész hosszán folytak a munkálatok, Hallatlan mennyiségű földmunkát kellett elvégezni, hegyeket, dombokat áthidalni, patakokat elterelni. Csúszós agyagtalajon, homokrétegeken 20 méter mély bevágásokat 20 méter körüli feltöltések követték, mindezt zömében kézi munkával, hisz alig volt egy-két markológép. A szállítás eszköze a talicska, a lovaskordé, esetleg az ideiglenes kisvasút, csillékkel. 2,9 millió m3 földet mozgattak meg, amiből 0,9 millió m3-t nem lehetett hasznosítani. Ezzel szemben messziről kellett hozni 42 ezer vagon terméskövet, 18 ezer vagon zúzott kavicsot, de még 11 ezer vagon salakot is. Csak az odaszállított anyag kitett volna egy 1400 km hosszúságú vonatot.
1942. október 11-én a 48 kilométeres vasút teljes hosszában összeért a vágány. Novembertől – bár még javában folyt az építkezés – a Székelyföldre menő teherforgalmat legalább részlegesen meg lehetett indítani.
A vasút még 1942-ben elkészült. A 48 km nyílt vonali pálya mellett 25 km állomási vágány, Dédán teljesen új állomás, Szeretfalván szintén, négy további állomás, 3 megállóhely, 30 híd, 4 viadukt, 21 alul- és felüljáró, 160 épület: egy sor komoly vasúti őrház, víztornyok épültek.
1942. december 5-én, Miklós nap előestéjén, Horthy kormányzó nyitotta meg a vasutat a közforgalom számára majdnem pontosan két év megfeszített munka eredményeként. E „másodrangú fővonalra” 60–75 km/óra sebességet engedélyeztek, bár helyenként nagyon lassan mehetett a szerelvény. A motorvonat 45 perc alatt, a személyvonat bő egy óra alatt tette meg a 48 km-es távolságot. Az út Budapest és Sepsiszentgyörgy között ezután 16 óráig tartott.
(Wikipédia)
Képek: Kalandozok.blogspot.com
http://mek.oszk.hu/10900/10966/10966.pdf?fbclid=IwAR04jnGFHsguYi3uUklxljZB9VnTW_sJe-0A7CJWjdcO_aL2WoG7bZj3uo8
